华夏时报记者 于建平 见习记者 黄蓓 北京报道
当地时间7月4日，美国“大而美”法案（《税收与支出法案》）正式签署生效。翌日，特斯拉创始人、首席执行官埃隆·马斯克（下称“马斯克”）宣布新政党“美国党”成立。
马斯克过激的反应，说明“大而美”法案动了特斯拉的蛋糕。事实上，特朗普政府的确试图借助“大而美”法案重塑美国汽车产业。当然，“大而美”法案对汽车业的影响不仅局限在美国，还对全球车市竞争格局的走向都将产生深刻影响，蝴蝶效应比较明显。
轻电动汽车，重传统燃油车
根据“大而美”法案，原定持续至2032年的7500美元新车购置抵免，提前至2025年9月30日终止，直接削弱消费者购买电动汽车的经济动力；2026年起，电动汽车需满足60%本土化组件比例（2030年提升至100%），否则无法享受税收优惠，迫使车企加速美国本土化生产；电动汽车需缴纳250美元注册费，混动车缴纳100美元，以弥补电动汽车不支付汽油税对公路信托基金的缺口。此外，“大而美”法案规定，州政府仍可通过本地税收优惠推动电动化，如：加州保留零排放政策，但联邦层面补贴退坡削弱整体推动力。
在新能源汽车基础设施建设方面，“大而美”法案取消拜登时期用于建设50万个充电桩的预算，阻碍充电网络完善，延缓电动汽车普及。
根据巴克莱银行预测，一系列不利于电动汽车的税收政策，可能会导致今年7—9月美国市场出现电动汽车集中消费，但10月起销量可能骤降20%以上，尤其对3—6万美元价格区间的车型冲击最大。由于购车成本增加，电动汽车可能重回“中产专属”的位置。
在提高电动汽车消费和制造门槛的同时，“大而美”法案转而针对传统燃油车与化石能源制定一系列利好政策。首先，撤销加州2035年禁售燃油车的豁免权，允许燃油车继续销售，为传统车企保留市场空间；联邦土地油气钻探许可从每年续期改为四年有效期，加速能源项目落地。利好化石能源行业，也就间接利好传统燃油车行业。
美国新势力遭遇生存危机
跨国车企调整策略
摩根大通测算，2025年9月30日取消的电动汽车7500美元联邦税收抵免政策，将导致特斯拉年利润减少约12亿美元。叠加加州零排放车辆碳积分交易机制废除，特斯拉2025年第一季度碳积分收入5.95亿美元将消失，占其当季净收入的14.6%。
此外，新增的电动汽车注册费及商用车附加费，又变相提高特斯拉产品售价。在3万—6万美元主流汽车价格带，Model Y竞争力较传统燃油车有所下降。
尽管如此，特斯拉内部人士在接受记者采访时，依旧表示乐观的态度。他说：“补贴退坡，不意味着特斯拉就会降价，很有可能还会涨价。”
由于具备了一定的溢价能力和全球供应链的支撑，特斯拉短期内有资本对冲“大而美”法案带来的负面影响。但是，那些依赖补贴生存的Rivian、Lucid等美国造车新势力，若无法在今年9月底前完成融资，现金流断裂风险陡增，这也促使美国新能源汽车行业洗牌加速。
本打算在新能源转型方面发力追赶的跨国车企，今年在美国市场也按下了电动化转型暂停键。当地时间7月7日，日本汽车制造商日产汽车公司向其供应商告知，将把美国密西西比州Canton工厂两款电动跨界车的投产时间推迟近一年。《美国汽车新闻》获得的一份备忘录显示，日产汽车公司在备忘录中将此次推迟归因于“近期美国电动汽车市场需求放缓”。
另一家日本汽车制造商本田汽车公司也在7月宣布停止开发电动 SUV，并大幅削减电动汽车投资，转而押注混合动力汽车。本田汽车公司计划将2030财年电动汽车的投资从10万亿日元削减至7万亿日元，转而规划未来四年推出13款混动车型，目标是2030年销量达220万辆。
美国本土汽车制造商福特汽车去年就已经放弃了大型电动 SUV 项目，今年5月又终止代号为FNV4的下一代电气架构开发项目，如今在“大而美”法案的进一步刺激下，其可能也会收缩电动皮卡产能，转而加码混动车型。
此外，制造业回流一直是特朗普政府的既定方针。“大而美”法案规定，工厂设备投资可100%抵扣税收，先进制造项目投资税收抵扣比例提高至35%，吸引车企赴美建厂。
事实上，早在今年5月美国对进口汽车及零部件加征25%关税时，为规避关税，稳定市场份额，现代汽车投资90亿美元将美国年产能从100万辆提升至120万辆，包括扩建佐治亚州、阿拉巴马州工厂，并新建电弧炉钢厂。
混动车型或迎“小阳春”
其实，“大而美”法案全力振兴传统燃油车产业的重要原因之一，就是美国在电动汽车产业发展方面已经落后于中国。
为了在汽车工业重夺竞争优势，“大而美”法案将中国、俄罗斯等国家控制的企业列为“受关注外国实体”（FEOC），禁止使用其关键矿物、电池组件等。2025年底后开工的清洁能源项目若使用FEOC组件，将无法享受税收优惠。这将直接打乱宁德时代（300750）等中国电池企业在美业务布局。
此外，“大而美”法案拟禁止2027年后在美国销售的联网车辆使用中国产软硬件，涉及蓝牙、卫星通信等功能，威胁比亚迪（002594）、蔚来等中国车企出口到美国。
取消电动汽车补贴，限制中国供应链进入美国市场，这些都可能延缓美国在电池技术、自动驾驶等领域的创新，将进一步加大美国与中国在汽车电动化和智能化方面的差距。但这将会进一步倒逼美国在电动汽车方面启动持续贸易保护主义，美国电动汽车市场消费需求将进一步降低。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌接受《华夏时报》记者采访时表示，“大而美”法案目前对蔚来没有影响，对美国国内市场的影响还有待观察。
汽车行业分析师田力对《华夏时报》记者分析表示，当大部分跨国车企为了应对“大而美”法案，选择暂停电动化转型，全球汽车产业电动化的脚步也将随之慢下来。
田力认为，“大而美”法案在对电动汽车穷追猛打的同时，却给了混动车型东山再起的机会。首先，在新车注册费用方面，混动车型就比电动汽车便宜150美元/辆；其次，废除对未达企业平均燃油经济性（CAFE）标准车企的罚款，允许车企通过混动车型更轻松达标；最后，通过“惩罚纯电、轻罚混动”的差异化政策，法案塑造“混动是过渡期最优解”的市场认知。调查显示，43%的潜在电动汽车消费者表示可能转向混动车型。
“短期内，美国汽车市场将出现燃油车与混动车型将主导市场的全新竞争格局。从全球范围来看，新能源汽车第一大消费市场——中国汽车市场，混动车型也呈现非常强劲的增长势头。”田力表示。根据中国汽车工业协会最新数据，今年上半年，中国插电式混合动力车型累计销售252.1万辆，同比增长31.1%。
在中国新能源汽车出口方面，2024年插电式混合动力车型出口29.7万辆，同比增长1.9倍；纯电动汽车出口98.7万辆，同比下降10.4%。虽然插电式混动力车型出口绝对值不及电动汽车，但是增速明显更快。2025年，这种插电式混合动力车型出口增速快于电动汽车的趋势还在延续。今年1—5月，插混汽车出口31.5万辆，同比增长2倍，增速远超纯电动。插混车型凭借“可油可电”的特性，在海外充电设施不完善的地区更受欢迎。未来，插电式混合动力车型极有可能成为中国汽车出口主力。
本就处于上升期的混动汽车低息配资股票，在“大而美”法案的进一步刺激下，或将在全球车市迎来“小阳春”。
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